Moto Guzzi Griso

Questo è qualcosa che avevo intenzione di fare da un po' perché, nonostante le più giovanissime moto piatte abbiano nove anni, ora ce ne sono ancora un gran numero là fuori e in questo post cercherò di coprire sia la procedura che le insidie che potrebbero essere soddisfatte durante il processo di rollerising.

In primo luogo, copriamo quali biciclette hanno bisogno di rollerising.

La cosa più importante è che sono ONLY le quattro valvole per cilindro, (8 valvole tutte dette, quindi mi riferirò a loro d'ora in poi come 8V.) motori che erano soggetti al Flat Tappet Fiasco. Nessuna delle moto CARC che utilizzano il venerabile motore OHV a due valvole per asta di spinta cilindro soffre di problemi cronici di camme e sollevatore.

Successivamente, non fatevi ingannare dal fatto che alcuni modelli 8V sono stati indicati dalla fabbrica come '4V'. Questa nomenclatura è stata fonte di qualche confusione, ma il modo più semplice per identificare un motore da 8 V è semplicemente guardare le loro coperture a bilanciere. I motori da 8V hanno il logo "Quattro Valvole" gettato su di loro e il retro del coperchio ha un sudario di plastica nera su di esso.

Come così.



Sia il 1200 Sport che il "Small tank" Stelvio, (2008-2011.) sono stati designati come 4V ma usano il motore 8V. Grisos e Norges sono stati tutti designati 8V fin dall'inizio. No, non ho idea del perché.

Andando avanti da questo dovremmo guardare a quale tappa piatta 8V ha bisogno di rollerising? La risposta è semplice. Tutti loro. So che alcune persone sono ancora in negazione. I loro motori non fanno rumori insoliti quindi va tutto bene? Purtroppo no. Se la gente vuole credere attraverso il pensiero magico, o la buona fortuna, o usare un po' di olio speciale che "non succederà a loro"? Beh, buona fortuna, ma l'unica persona con cui prenderai in giro sei tu. Ci sono alcune prove aneddotiche che l'ultima iterazione, (ce n'erano almeno tre.) dei tappet piatti durerà più a lungo di alcuni dei precedenti. Personalmente non ne ho visto alcuna prova. Il problema è anche molto vario quando si manifesta. È noto che i motori si guastano in un paio di migliaia di miglia. Qualche soldato su per decine di migliaia! Invariabilmente anche se alla fine falliranno tutti.

Con una notevole eccezione, tutti gli 8V sono passati a rulli e camme entro la metà del 2012. I numeri di motore della fabbrica per il punto di commutazione sono elencati come;

Stelvio- Motor#AC12596 Data di costruzione 12 marzo 2012

GRiSO - Motore#A813524 Data di costruzione 12 aprile 2012

Norge - Motore#AA12214 Data di costruzione 18 aprile 2012

L'eccezione a questo è 1200 Sports, nessuno dei quali è mai stato realizzato con motori a rulli in fabbrica. Sono convinto che questo sia dovuto al fatto che l'ultimo di loro è stato costruito prima dell'avvento dell'estremità superiore del rullo e sebbene abbiano continuato ad essere venduti e placcato come "modello attuale" almeno fino al 2015 nel mercato australiano, erano in realtà "New Old Stock" fabbricati prima dei rulli.

Ora passeremo a quale "Kit" sarà richiesto per una determinata bici.

A causa delle modifiche apportate ad alcune parti dell'estremità superiore durante il periodo di produzione delle biciclette a stipiti piatti, non tutti richiedono le stesse parti per convertirli da stipiti piatti a rulli. Per questo motivo Piaggio ha prodotto quattro diversi kit per eseguire l'operazione sui vari motori. Di quale avrai bisogno e il costo coinvolto può variare enormemente e non ottenere quello giusto significa che puoi finire con un costoso "Elefante Bianco" sulle tue mani che può essere difficile da vendere o può essere fatto solo con una perdita sostanziale. Quindi diamo un'occhiata a questo in primo luogo con una linea temporale.

I primi motori a 8V sono stati realizzati utilizzando tappe piatte in ghisa refrigerata, questi sono stati nel 2007 fino all'inizio del 2009. È diventato subito evidente che c'era un problema quando i tappets hanno iniziato a fallire. A questo punto, a memoria intorno alla fine del 2008 o all'inizio del 2009 la fabbrica DID emette un richiamo effettivo ma non per adattarsi ai rulli perché questi non erano ancora stati fabbricati. Il primo tentativo di correzione è stato quello di sostituire i battietti in ghisa refrigerati con quelli in acciaio forgiato con un rivestimento "Diamond like carbon" (DLC.). Questo doveva essere "The Fix" e come per tutti i richiami avrebbe dovuto essere pubblicizzato sia dalla fabbrica che dai rivenditori e, a loro merito, la maggior parte dei proprietari è stata così avvisata e nella mia esperienza è stato molto raro trovare una bicicletta in ghisa in circolazione dopo il richiamo.

Il problema era che non ha risolto il problema. 8V, la "Grande Speranza Bianca" della gamma Guzzi si stava autodistruggendo a un ritmo allarmante! Alcune località geografiche sembravano essere peggiori di altre, (ad esempio sono rimasto scettico a lungo sul problema perché non lo vedevo nelle biciclette che avevo servito da nuove. Il mio problema era che non stavo cercando nel posto giusto!). Poi, nel 2012, dopo il lancio del porcine California 1400, che ha avuto l'onore di essere il primo motore di produzione con rullo, la nuova estremità superiore a rulli è stata adottata in tutta la gamma 1200 con la suddetta eccezione dello Sport.

Questo ha lasciato tutte le moto prodotte prima di questa volta con top end traballanti e in fallimento. Il 2007 al 2012 è stata una finestra di cinque anni quando avrebbe dovuto essere riparata ma non lo era. Non solo, ma emettere un richiamo in piena regola sarebbe stato velenosamente costoso. Quindi non l'hanno fatto. L'hanno fudged. Invece di un richiamo c'è stato quello che è stato descritto come un "aggiornamento tecnico" pubblicato sul portale web Service Motoguzzi che esponeva come la fabbrica lo avrebbe gestito.

In primo luogo è stato affermato che i fallimenti erano un evento raro e improbabile. Non lo sono. Il tasso di logoramento è del 100%. Non ci sarebbero state sostituzioni pre-emptive, i tappets dovevano fallire prima che un reclamo fosse accettato e il reclamo per un kit di conversione dei rulli dipendeva dal fatto che il proprietario avesse una storia di servizio completa completata non solo a distanza ma anche in tempo, (Quindi se facevi solo 5.000 km all'anno ci si aspettava ancora di ottenere un servizio completo di 10.000 km Nessuna cronologia dei servizi? Nessun kit! L'ispezione per i danni doveva essere eseguita da un rivenditore autorizzato o da un agente di assistenza e la fornitura del kit era del tutto discrezionale. Il proprietario era responsabile della componente di lavoro sia dell'ispezione che, se il reclamo è andato a buon fine, dell'installazione del kit. In alcuni mercati con leggi di protezione più forti c'era un po' più di spazio per ritorsione, ma per la maggior parte delle persone che cercavano di negoziare un kit era e rimane un incubo. Uno non è stato aiutato dal fatto che ancora oggi molte concessionarie rimangono apparentemente tristemente ignoranti di tutta la triste vicenda!

Quindi diamo un'occhiata ai quattro kit e a cosa bisogna fare per installarli. Inutile dire che non ha alcun senso nella loro identificazione poiché i kit A, B, C e D non seguono alcuna linea temporale sensata!

La prima cabina fuori dal rango sono le biciclette costruite dal 2007 fino all'inizio del 2010. Tutti questi dovranno essere equipaggiati con il kit C. Il kit C include nuovi cambox, spessori per sotto i sedili della molla della valvola di ingresso, guarnizioni dell'olio della guida della valvola per quelle valvole, guarnizioni del collettore di ingresso e di scarico, tamponi, o-ring del tubo del tappo e guarnizioni del coperchio del bilanciere insieme alle "Pad" emisferiche che vanno sopra le torri del tappo nelle rocker e tutti

Per motivi per cui non entrerò qui, le valvole di ingresso più grandi richiedono spessori sotto i sedili a molla. Ciò significa che le teste devono essere rimosse per adattarle. Dal momento che non saprai quale spessore guarnizione della testa avrai bisogno fino a quando la testa non è spenta, il kit contiene tutte e tre le guarnizioni e questo si aggiunge sostanzialmente al prezzo. Ci sono modi per uscirne più economici rispetto all'acquisto del kit C, ma lo coprirò più tardi.

Mentre rimuovere le teste non è così fastidioso di per sé, può, su alcuni modelli, in particolare il Norge e lo Stelvio aggiungono un tempo considerevole all'intera operazione di rollerizzazione.

I prossimi nella timeline sono le biciclette costruite dall'inizio del 2010 alla fine del 2011. Queste biciclette richiedono il kit B che non contiene guarnizioni del collettore o guarnizioni della testa perché durante questo periodo ci sono state modifiche alle molle delle valvole o al modo in cui i sedili delle molle delle valvole sono stati lavorati rendendo ridondanti gli spessori sotto i sedili delle molle, quindi su queste biciclette le teste non devono essere rimosse per la rollerizzazione. Da questo punto in poi su tutti i modelli tranne il 1200 Sports la mancanza di necessità di rimuovere la testa è identificata da un segno di trapano nella vernice sulla testa sul lato rivolto verso la valle del motore adiacente al timbro della data di produzione.

Dalla fine del 2011 fino al passaggio ai rulli alla costruzione a metà del 2012 ci sono state una serie di revisioni all'estremità superiore che tratterò nella prossima sezione. Queste biciclette richiedono il kit A che è simile al kit B in quanto non richiede che le teste si stacchino, quindi non sono incluse guarnizioni di testa o guarnizioni del collettore.

Infine, c'è la corsa finale 1200 Sports. Questi usano il kit D stand alone e stupidamente costoso. Questo contiene tutte le guarnizioni poiché le teste devono staccarsi per spegliare i sedili delle valvole di ingresso, ma, a differenza dei precedenti Sport che erano etichettati in modo confuso come 4V, usano le teste e i cambox di tipo successivi che coprirò nella prossima sezione.

OK, dopo aver elencato i kit faremmo meglio a capire quali sono le differenze nelle estremità superiori dei motori e spiegherò perché è così importante ottenere il corretto tipo del kit per il tuo motore. Ci sono alcune trappole per i nuovi giocatori, quindi è importante non sbagliare perché possono derivare danni costosi se si sbaglia.

Ci sono fondamentalmente due versioni del single spark 1200 Hi-Cam top end. Le prime versioni che usano i kit C e B e le versioni successive che usano i kit A e D.

Diamo un'occhiata alle differenze.



Il più notevole è il modo in cui il tunnel di plug è sigillato. Sulla destra puoi vedere il sistema iniziale. Questi motori hanno un lungo tubo a spina che passa attraverso il supporto a bilanciere/casting cambox che è sigillato alle due estremità con un o-ring. Uno nella fusione della testa e uno nella copertura del bilanciere. Questo sistema utilizza quella che è nota come una copertura a bilanciere "non galleggiante".

Il sistema successivo può essere visto sulla sinistra. Su queste macchine il *Tubo* è molto più corto. È ancora sigillato alle due estremità da un o-ring, ma ora sigilla nell'effettiva colata del supporto del bilanciere/cambox e la parte superiore del tunnel è sigillata da una guarnizione in neoprene della stessa sezione trasversale della guarnizione del coperchio del bilanciere stesso. Ciò significa che il coperchio del bilanciere non è solidamente indicizzato alla testa o al portatore del bilanciere e "Floats" si basa sulla compressione relativamente leggera dei quattro bulloni di copertura e dei loro tamponi per mantenerlo in posizione. Si noti anche che ci sono due diversi tipi di tampone ed è importante usare quelli giusti se si vogliono evitare perdite.

Quindi diamo prima un'occhiata alla cover rocker del primo tipo. Qui puoi vedere il tubo della spina e come si inserisce nel coperchio.



Si noti che quando il coperchio del bilanciere viene sollevato, il tubo può rimanere nella testa o può sollevarsi con il coperchio. I climi ammortizzanti tenderanno a incoraggiare il tubo ad arrugginire nel coperchio e si solleverà. Climi più secchi il tubo tenderà a rimanere nella testa. Poiché è molto più fastidioso sostituire l'anello o nella testa, è una buona idea usare un po' di grasso di gomma sulla parte superiore, copertura del bilanciere, anello o per incoraggiare il coperchio del bilanciere a staccarsi dal tubo più facilmente la prossima volta e lasciare il tubo nella testa.

Quando viene rimosso dal coperchio del bilanciere, il tubo rivela l'anello o e la scanalatura in cui si trova. Si noti che non c'è un o-ring nella scanalatura su questa copertina.



Le versioni successive con il tubo corto hanno una scanalatura simile lavorata nel fondo del tunnel nella colata del cambox.



E la parte superiore del tubo di spina è sigillata tra la colata portante e il coperchio del bilanciere dalla guarnizione in neoprene.



Che a sua volta si inserisce in una scanalatura all'interno della copertura del bilanciere.



Passando ai due trasportini camboxes/rocker ci sono notevoli differenze anche qui. Confrontando i due fianco a fianco è possibile vedere diversi motivi per cui non sono intercambiabili. Nell'immagine qui sotto puoi vedere il tipo successivo in alto e il vecchio tipo in basso.



Vedi anche guardando la foto sopra il foro nel getto del vecchio tipo è più grande per ospitare il passaggio del tubo. Il tubo lungo semplicemente non si adatta alla fusione "Nuovo".



Guardandoli di lato si può vedere la sostanziale differenza di altezza dei tunnel a spina. Quello più corto è il vecchio tipo mentre il tubo a spina lo attraversa per sigillare con l'o-ring nel coperchio del bilanciere. L'ultimo utilizza la colata stessa per fungere da una delle superfici di accoppiamento per la guarnizione circolare utilizzata con il coperchio "Floating". Nota di nuovo nuovo a sinistra, vecchio a destra.



E ora arriviamo a una delle, se non la differenza più importante tra le due diverse assemblee e il motivo per cui si deve assolutamente assicurarsi di scegliere quella giusta.

Durante il periodo in cui la fabbrica stava battendo debolmente cercando di trovare una soluzione al problema delle punte piatte che si autodistruggono, una cosa che hanno provato è approfondire le distrutzioni in cui i lobi delle camme girano effettivamente. Si presume che questo fosse nella speranza che tenere più lubrificante dentro e intorno ai lobi e ai tappetti li avrebbe salvati. Purtroppo questo è stato un altro pensiero magico che non ha funzionato, ma questi manubri più profondi sono stati aggiunti contemporaneamente allo scambio con il tubo a spina di tipo tardivo e il sistema di tenuta della copertura a bilanciere nel 2011.

Per accogliere la leggera profondità extra dei getti del mito nelle cambosse, la testata effettiva su questi motori successivi viene lavorata sotto la disone per fornire spazio extra. Modello precedente, le teste dei tubi a spina "lunghi" non hanno questa lavorazione. Poiché tutti i kit di conversione dei rulli sono fabbricati utilizzando parti fuse per il California 1400, (da qui il tunnel a spina extra e ridondante) che hanno anche questa lavorazione alla testa, le dirotte sono tutte del tipo "Deep". Ora guai se provi a montare uno di questi cambox di tipo successivo da un kit "A" a una bici precoce! Mentre la differenza di profondità non è grande se la provi, sarai ricompensato da un rumore "Clink" mentre tiri la testa principale/cambox che trattengono i perni. Questo sarà il suono della disaglia che si spezza e ti costerà una notevole somma di denaro! Probabilmente puoi indovinare come l'ho scoperto?

Comunque, il modo in cui questo problema viene affrontato con i camboxes per i primi motori è molto semplice. Piuttosto che lavorare la testa per dare più spazio, è semplicemente il fondo della disabbia che ha uno smusso lavorato su di esso per dare lo spazio richiesto. Vedi sotto la disgese su un kit A/D cambox senza smusso.



E un kit B o C cambox.



Fianco a fianco puoi vedere la differenza più chiaramente.



Quindi assicurati di sapere cosa devi ordinare prima di ordinare. Ho avuto diverse richieste nell'ultimo anno da parte di persone che sono state vendute o hanno comprato il kit sbagliato e, come ho detto, questo può essere un errore molto costoso.

È anche del tutto possibile per le persone che hanno bisogno di un kit C o D fare risparmi sostanziali acquistando un kit B o A e aggiungendo gli altri bit necessari.

una impressionante dissertazione tecnica . bravissimo : spero che questo sia utile ad un gran numero di proprietari di Ottovolanti vittime dell'ormai ben noto ed annoso inconveniente .

Thank you Pinhead for your very interesting article! We're so grateful for your work.

If I may suggest you, please keep also the original English version under the Google translation you post, as sometimes, and for some groups of words, it is not so accurate and understandable.

L'originale, in inglese, è pubblicato su una serie di bacheche, tra cui Griso Ghetto che penso che alcuni di voi possano avere familiarità?

A proposito, per quelli di voi che lo conoscevano, Steve Daley che ha creato Griso Ghetto è stato tragicamente ucciso in un incidente in barca l'anno scorso. So che a volte ha postato qui, quindi se la gente si chiedeva perché aveva smesso di visitare? Questo è il motivo.