Moto Guzzi Griso

Buongiorno, come primo topic vorrei approfondire come stanno le cose ad oggi che siamo alle porte del 2025.
Se uno dovesse o volesse intraprendere la via di un'elaborazione motore (nel mio caso 1100), quali sono i fornitori delle varie componentistiche inerenti la parte termica come pistoni, cammes etc.?
Sfogliando i vari topic ho potuto constatare che negli anni si sono cimentati diversi preparatori nella fornitura di special parts ma quanti ad oggi sono ancora in pista ed hanno a "catalogo" componenti per queste moto? La Guzzi stessa cosa distribuisce ancora componenti vitali o si è obbligati a rivolgersi a specialisti che realizzano su campione (tipo CPS con i pistoni per internderci)?
So che prima o poi il germe dell'elaborazione mi colpirà ancora ma vedendo le date sugli infiniti topic dedicati alle elaborazioni mi domandavo se siano ancora attuali o si parla di storia.

What are you hoping and expecting to achieve?

Cosa speri e cosa ti aspetti di ottenere?

un motore BB1...
millepercento.com/it/moto/usate/millepercento-bb1-2009-16

Beh di certo non ambisco a stravolgimenti radicali...... però da quello che ho potuto capire i margini miglioramento partono da quello che c'è già quindi lavorazione teste, un buon setup a livello di mappatura, bilanciamento accurato dei corpi farfallati ed alleggerimento del volano.Poi ho visto che i pistoni dell' 850 potrebbero essere un upgrade utile e soprattutto reversibile visto che non si deve spianare nulla. Volendo andare oltre ci sarebbe la questione camme.....le famose kg di Scola sarebbero ancora reperibili?
Non prendo in considerazione aumenti di cilindrata perché si andrebbe un po' troppo oltre quello che vorrei fare.

ma guarda penso che come reperibilità dei pezzi, ancora, non ci dovrebbero essere problemi.
Il problema semmai è trovare qualcuno sufficientemente bravo da fare un lavoro a regola d'arte sia come montaggio, sia come mappatura centralina.

Speriamo, per il lavoro potrei anche arrangiarmi io visto che ho una discreta esperienza maturata in 15 anni di Husqvarna 570/610 con le quali ci ho fatto di tutto e di più.....diciamo che per me è un'attività propedeutica ed a casa ho attrezzatura sufficiente a gestire lavori del genere. Il lavoro delle teste forse è l' unico che farei fare da uno specialista ma se fosse solamente smerigliare le asperità delle fusioni anche quello potrei azzardarmi a farlo da me.....poi ovviamente alcune fasi andranno fatte fare in rettifica. Vedremo più avanti il da farsi. Per ora volevo verificare il reperimento del materiale necessario alle modifiche come i pistoni e le camme. I primi pare che siano disponibili ad alta compressione ma a prezzi faraonici (preferirei quelli dell' 850 originali) mentre le camme bisognerebbe sentire Scola se si occupa ancora di fornirli.....ho visto il kit F1 ma si parla di cifre secondo me un po' troppo elevate per quello che offrono.
Ultima opzione, accontentarsi di quello che si ha e vivere serenamente.

Millepercento o Guareschi

Beh hai menzionato 2 colossi del settore.....volevo restare nel piccolo diciamo. In ogni caso loro forniscono anche componentistica al dettaglio o ci si affida alle loro sapienti mani portando il mezzo direttamente lì? Non che voglia fare il braccino ma per me lavorare personalmente sulla mia moto è parte integrante del godersela.

Tra l'altro ho ordinato i cavi per connettere la centralina al GuzziDiag, qualcuno ha cortesemente la mappa originale 2229GRS1103 o la 2230GS08?
Grazie anticipatamente a chi potrà aiutarmi.

Why 850 pistons? I’m assuming you are hoping to increase compression? Firstly are you sure that the difference in stroke is compensated for entirely by rod length? Or is the deck height different on the 850 pistons? If it is that would be awkward!

Then there is the issue of any benefit from raising the compression ratio. Yes, in theory higher compression will equal *Free* power but the reality is the 2 valve motor is essentially a 1950/60’s design with a poor combustion chamber shape, (Compared to anything remotely *Modern*.) and modern fuels simply won’t allow much higher compression ratios than stock without running into serious detonation problems. Sure, you can tackle that by flooding it with fuel and/or pulling out spark advance in the map but the end result will still be very little , or more likely a dimunition in performance.

Moving on to cams the stock cam in all of the 2V CARC bikes is essentially the same as the one used in the V11 series and a number of ‘Sporting’ Guzzis going back to the 1970’s. There may be very minor differences compared to the B10/SS/‘K’ cam but they are really all much of a muchness. Yes, there are other more radical grinds available, or there were up to fifteen or twenty years ago, but these are never simple ‘Drop in’ replacements and have to be checked carefully for both piston to valve and valve to valve clearance on installation. In many cases they can require the valves to be pocketed in the seat for clearance thus defeating the point of increasing volumetic efficiency. More aggressive profiles, shorter ramps and faster lift are also murder on valve guides. Expect the cylinder heads to have to come off and on again like a bride’s nightie as you re-guide or K-line every 15-20,000km!

More in a bit. I’ve got to drive home today from my daughter’s place. A mere 430km. Should be home by lunchtime!

Perché 850 pistoni? Presumo che tu speri di aumentare la compressione? In primo luogo, sei sicuro che la differenza di corsa sia compensata interamente dalla lunghezza dell'asta? O l'altezza del ponte è diversa sugli 850 pistoni? Se lo è sarebbe imbarazzante!

Poi c'è il problema di qualsiasi beneficio dall'aumento del rapporto di compressione. Sì, in teoria una compressione più elevata sarà uguale alla potenza *Libera*, ma la realtà è che il motore a 2 valvole è essenzialmente un design del 1950/60 con una scarsa forma della camera di combustione, (rispetto a qualsiasi cosa lontanamente *Moderna*.) e i combustibili moderni semplicemente non consentiranno rapporti di compressione molto più elevati rispetto allo stock senza incorrere in gravi problemi di detonazione. Certo, puoi affrontarlo inondandolo di carburante e/o tirando fuori l'avanzamento della scintilla nella mappa, ma il risultato finale sarà ancora molto poco, o più probabilmente una sminuzione delle prestazioni.

Passando alle camme, la camma di serie in tutte le moto 2V CARC è essenzialmente la stessa di quella utilizzata nella serie V11 e un certo numero di Guzzi "Sporting" che risale agli anni '70. Potrebbero esserci differenze molto minori rispetto alla telecamera B10/SS/'K', ma in realtà sono tutte molto diverse. Sì, ci sono altre macinazioni più radicali disponibili, o ce ne sono state fino a quindici o vent'anni fa, ma queste non sono mai semplici sostituzioni "Drop in" e devono essere controllate attentamente per lo spazio sia del pistone alla valvola che della valvola alla valvola durante l'installazione. In molti casi possono richiedere che le valvole siano intascate nel sedile per la clearance, sconfiggendo così il punto di aumentare l'efficienza volumetica. Profili più aggressivi, rampe più corte e sollevamento più veloce sono anche assassini sulle guide delle valvole. Aspettati che le teste dei cilindri devano staccarsi e riaccarsi come la camicia da notte di una sposa mentre ri-guidi o K-line ogni 15-20.000 km!

Più tra un po'. Oggi devo guidare a casa da casa di mia figlia. A soli 430 km. Dovrei essere a casa per l'ora di pranzo!

io le ho guardate in tunerpro, non sono un esperto ma le differenze che ho ravvisato sono piu che altro nei parametri relativi al minimo ed all'avviamento a freddo.
In ogni caso aggiornarla non è una cattiva idea ma non aspettarti grosse differenze

Tornando al tuning, a parte ciò che dice Pinhead che, come è noto, è una bibbia in merito a questi motori, io penso che il fai da te ti serva a poco se poi non puoi metter mano alla centralina in autonomia...e non penso che senza mettere la moto a banco, anche avendo le capacità teoriche per modificare una mappa si riesca ad ottenere qualcosa.

Per quanto riguarda me, la moto me la tengo originale, nemmeno lo scarico ho cambiato.

Anche una "banale" raccordatura dei condotti, scarico un po piu aperto ed eventuale filtro ti costringerebbe a passare dalla centralina, magari darebbe anche un bel risultato in quanto, perlomeno, riusciresti a bypassare le limitazioni imposte dalla euro 3 intorno ai 3-4000 giri, però in autonomia non lo puoi fare...

Beh per rispondere ad entrambi posso dire che prima di maturare certe intenzioni mi sono letto centinaia di pagine delle decine di discussioni qui sul forum dove si è discusso a lungo e con la partecipazione di esponenti di rilievo del settore (non serve fare nomi avete già capito) e da quanto è emerso pare che i pistoni del modello 850 si prestino ad un aumento non troppo elevato del rapporto di compressione senza ricorrere a pistoni commerciali con indirizzi spiccatamente racing. Allo stesso modo veniva vivamente consigliata la lavorazione dei condotti per rimuovere le imperfezioni delle fusioni specie in prossimità delle sedi valvole. La mappatura so bene che è una cosa da fare a banco ed in ultima istanza, chiedevo le originali perchè non so se è mai stata aggiornata ed averle non mi dispiacerebbe.
Per le camme non le reputo fondamentali e non cerco profili estremi, diciamo ottimizzati come credo ne siano stati sviluppati nel corso degli anni dagli specialisti di settore e come ribadisco non cruciali su quanto vorrei fare, diciamo che se un domani dovessi avere necessità di sostituirle, sarebbe appetibile qualcosa di più spinto senza esagerare.
Il fai da me penso che in parecchi anni di smaneggiamenti di almeno una decina di Husqvarna monoabero con avviamento a pedivella sinistra (chi le conosce sa di che cosa parlo) con manutenzione a ore e che bene o male ho più volte ricostruito anche da zero in casa con componentistica spesso prelevata dal mondo delle corse (CH Racing, Cross 2r, Zupin etc...), mi possano far ben sperare che abbia le capacità di poter gestire dei lavori tutto sommato soft come lo smontaggio della parte termica, la gestione di interferenze di montaggio e fenomeni di preaccensione (che ben conosco e mi obbligavano ad usare benzine a 100 ottani su un rapporto do compressione 12,5:1).
Concluderei con il dire che non è tanto la ricerca del risultato che mi appaga, ma il puro piacere di lavorare e conoscere il proprio motore traendone il massimo ottimizzando ciò che la produzione di serie (per economia di scala) non può curare. Per esperienza diretta posso asserire con relativa sicurezza che i risultati ci sono e sono tangibili non tanto nei numeri fini a se stessi, ma tutto il funzionamento del motore ne trae beneficio senza intaccare in alcun modo l'affidabilità, anzi curare i dettagli la aumenta.
Spero di aver espresso in maniera esaustiva ciò che avrei intenzione di fare e per il quale sto cercando di ottenere informazioni.

Well if you’re just doing it for the fun and challenge by all means, go ahead. The Guzzi 2V big block is a pretty much ideal learning tool as it is so simple and it’s been around for such a long time that just about every nuance of its design has been explored and addressed.

Do be aware though that a lot of the old ‘Hot-Rodding’ tricks have already been incorporated by the factory. Twin plugging for instance, although it was probably adopted more for cleanliness than performance in the last runs of the 2V engine. It is also very important to look at things holistically. Simply changing one part, like a camshaft, for a more aggressive grind may also require other parts like valve springs to be changed as well, (Fiat 124S springs were the ‘Hot Ticket’ back in the day.) and both seating and max lift pressures need to be carefully assessed as well as their ability to avoid coilbind which will be disastrous.

A new camchain and a decent tensioner is a must but I would strongly advise against the temptation of swapping to timing gears as the commonly available alloy sets are all engine destroying junk! There is one gentleman in the UK who makes, or made, very high quality steel sets but they are/were batch made to order and are very expensive. On my race engine I had a set of helically cut steel gears from the early 1980’s. They were wonderful as as well as being vernierable you could shim the cam gear to change the timing minutely using the helix which allowed super-precise changes to timing. That’s probably way more than you are wanting to try and achieve though.

If cleaning up the ports don’t polish them. That is an old trick long discredited. People still do it because of course it looks pretty. It is in fact thought counter productive.

Lightening the clutch assembly? Well the CARC 2V clutch assemblies are already pretty light. You can swap out to an alloy wheel and lighten the ring gear but the gains will be minimal. I don’t know if the RAM single plate units are still available but I was never a fan myself. Remember that lightening the flywheel/clutch assembly won’t increase power or torque. All a flywheel is is a battery for kinetic energy and while a lighter wheel will allow the crank to spin up and down faster allowing a faster gear shift you are still talking about a Guzzi which has a crank as heavy as a small black hole so the effect of further lightening of the flywheel will be minimal.

Beh, se lo stai facendo solo per divertimento e sfida con tutti i mezzi, vai avanti. Il grande blocco Guzzi 2V è uno strumento di apprendimento praticamente ideale in quanto è così semplice ed è in circolazione da così tanto tempo che quasi ogni sfumatura del suo design è stata esplorata e affrontata.

Tieni presente però che molti dei vecchi trucchi "Hot-Rodding" sono già stati incorporati dalla fabbrica. Twin pluging, ad esempio, anche se probabilmente è stato adottato più per la pulizia che per le prestazioni negli ultimi run del motore 2V. È anche molto importante guardare le cose in modo olistico. La semplice sostituzione di una parte, come un albero a camme, per una macinatura più aggressiva può richiedere anche la sostituzione di altre parti come le molle delle valvole, (le molle Fiat 124S erano il "Biglietto caldo" ai tempi.) e sia la seduta che le pressioni massime di sollevamento devono essere attentamente valutate, così come la loro capacità di evitare l'avvolgimento, il che sarà disastroso.

Una nuova camchain e un tenditore decente sono un must, ma sconsiglierei vivamente la tentazione di passare alle marce di sincronizzazione poiché i set di lega comunemente disponibili sono tutti spazzatura che distruggono il motore! C'è un signore nel Regno Unito che produce, o realizzato, set di acciaio di altissima qualità, ma sono/erano in lotti realizzati su ordinazione e sono molto costosi. Sul mio motore da corsa avevo un set di ingranaggi in acciaio tagliati a elicottero dei primi anni '80. Erano meravigliosi, oltre ad essere vernierable, si poteva shim l'ingranaggio della camma per cambiare minuziosamente la tempistica usando l'elica che ha permesso modifiche super precise alla tempistica. Questo è probabilmente molto più di quanto tu voglia provare e ottenere però.

Se pulisci le porte non lucidarle. Questo è un vecchio trucco a lungo screditato. La gente lo fa ancora perché ovviamente sembra carino. In realtà è pensiero controproducente.

Schiarire il gruppo frizione? Beh, i gruppi frizione CARC 2V sono già abbastanza leggeri. Puoi passare a un cerchio in lega e alleggerire l'ingranaggio ad anello, ma i guadagni saranno minimi. Non so se le unità a piastra singola RAM siano ancora disponibili, ma io stesso non sono mai stato un fan. Ricorda che alleggerire il gruppo volano/clitch non aumenterà la potenza o la coppia. Tutto un volano è una batteria per l'energia cinetica e mentre una ruota più leggera consentirà alla manovella di girare su e giù più velocemente consentendo un cambio di marcia più veloce, stai ancora parlando di un Guzzi che ha una manovella pesante come un piccolo buco nero, quindi l'effetto di un ulteriore alleggerimento del volano sarà minimo.

Grazie per le ampie informazioni. Il mio intento è appunto quello di ottimizzare senza andare a creare squilibri tali da dover poi mettere mano a tutto il resto del motore. La sostituzione delle camme è un' operazione che (se fatta in maniera corretta) mette in moto tutta una serie di adattamenti che portano le spese a livelli difficilmente giustificabili ed appunto l'ho esposta solo come ipotesi.
Il volano alleggerito è un' operazione che eviterei, già in passato ho voluto diminuire la massa volanica di una moto e mi sono ritrovato ad avere un motore che teneva il minimo a quasi 2000rpm ed era molto più nervoso nell'erogazione, rendendo la guida normale tutt'altro che piacevole.
Per ora la mia idea è quella di procedere con la lavorazione dei condotti, eventualmente una ritoccata alla compressione ed un'accurata messa a punto a fine lavori. Credo che già queste operazioni rendano il motore più rotondo e fruibile in tutto l'arco di utilizzo senza creare problematiche tali da dover ripensare tutta la configurazione del motore.

Prova a scivere a CET lui le ha