Moto Guzzi Griso

Removing the swingarm itself comes next and whatever you do DON'T FOLLOW THEMANUAL! For some reason the factory suggests that the swingarm and final drive assembly be removed as one piece! This is weird, cumbersome and, quite frankly insane!

Instead start by disconnecting the reaction rod from the arm of the reactive bridge where it sticks out of the final drive. Then undo the four bolts holding the final drive to the swingarm. On pre-2010 bikes the final drive can just be supported as the last bolt is removed and then slid off the driveshaft. On later bikes the factory started glueing the box onto the swingarm with litres of silastic to prevent oil misting around the join. It did that but also makes the final drive much harder to remove! I often have to resort to using a bottle jack between the back of the shock linkage and the ABS sensor mount on the final drive to pump the box backwards enough that it will separate from the arm. We can thank the Americans for that as they got all upset by the slight discolouration of the paint on the castings around the join. Silly!

Once the final drive box is off it can be put to one side, remember though it's full of oil so rest it with the pinion facing upwards unless you want a lake of oil in your workshop!

La rimozione del braccio oscillante stesso viene dopo e qualunque cosa tu faccia [b]NON SEGUIRE IL MANUALE![ /B] Per qualche motivo la fabbrica suggerisce che il braccio oscillante e il gruppo di azionamento finale vengano rimossi come un unico pezzo! Questo è strano, ingombrante e, francamente, folle!

Inizia invece scollegando l'asta di reazione dal braccio del ponte reattivo dove sporge dall'azionamento finale. Quindi annulla i quattro bulloni che tengono l'unità finale al braccio a dondolo. Sulle biciclette pre-2010 l'unità finale può essere supportata solo quando l'ultimo bullone viene rimosso e poi fatto scivolare via dall'albero di trasmissione. Sulle biciclette successive la fabbrica ha iniziato a incollare la scatola sul braccio oscillante con litri di silastico per evitare che l'olio si appighi intorno alla giunzione. Lo ha fatto, ma rende anche l'unità finale molto più difficile da rimuovere! Spesso devo ricorrere all'uso di un jack per bottiglie tra la parte posteriore del collegamento d'urto e il supporto del sensore ABS sull'unità finale per pompare la scatola all'indietro abbastanza da separarsi dal braccio. Possiamo ringraziare gli americani per questo perché si sono arrabbiati per la leggera decolorazione della vernice sulle fusioni intorno alla giunzione. Sciocco!

Una volta che l'ultimo drive box è spento, può essere messo da un lato, ricorda che è pieno di olio, quindi riposalo con il pignone rivolto verso l'alto a meno che tu non voglia un lago di olio nella tua officina!

The next step is removing the swingarm itself.

Cut the cable ties that hold the rubber bellows to the back of the gearbox and the swingarm. Then undo the bolt that connects the swingarm to the shock linkage. Once this is out the linkage double-conrod is no longer attached to the swingarm and may drop free. If it does catch the 'T' bush that sits in thee left hand side of the swingarm adjacent to the linkage and put it with the bolt. Note that it goes into the swingarm with its 'Brim' of the 'Top Hat' next to the linkage on reassembly. Not on the outside of the swingarm.

The only thing now holding the swingarm in place is its spindle. This is removed from the left hand side of the bike by firstly loosening the two 6mm pinch bolts that clamp the castellated preload tube on the spindle itself. The tube can then be unwound using either a suitable peg socket or, if one is not available, a simple 'C' spanner. Once the preload tube is off the spindle itself can be unwound from the arm using a 14mm Allen key socket. Once the spindle is loose, support the swingarm casting, (It's surprisingly light!) and withdraw the spindle. At this point the swingarm can be slid backwards down and off the cardan shaft that will remain attached to the gearbox output shaft by way of an internal circlip that fits into a slot within the front yoke of the driveshaft.

Put the swingarm somewhere safe and then pluck out the swingarm bearings from the frame. Don't be surprised if they are scrap. They usually are.

To remove the driveshaft from the gearbox output shaft you can either make up a soft alloy plate that will fit around the output shaft and sit it against the back off the gearbox spigot and then pry against the front of the yoke and against the plate with something like a podgy bar or tyre iron and pop it off or, if you are confident enough, simply pull backwards on the shaft and give the front yoke a sharp rap with a hammer! That will pop the shaft off the gearbox output shaft but care must be taken! If you hit the gearbox casing it is quite possible to break it!

Once the shaft is off the seal is exposed for examination and replacement.

Il passo successivo è rimuovere il braccio oscillante stesso.

Tagliare le fascette che tengono i soffietti di gomma sul retro del cambio e sul braccio oscillante. Quindi annullare il bullone che collega il braccio oscillante al collegamento d'urto. Una volta che questo è fuori, il collegamento double-conrod non è più attaccato al braccio a dondolo e può cadere libero. Se cattura la boccola a "T" che si trova sul lato sinistro del braccio oscillante adiacente al collegamento e lo mette con il bullone. Si noti che entra nel braccio a dondolo con il suo "Brim" del "Top Hat" accanto al collegamento al riassemblaggio. Non all'esterno del braccio oscillante.

L'unica cosa che ora tiene in posizione il braccio a dondolo è il suo mandrino. Questo viene rimosso dal lato sinistro della moto allentando prima i due bulloni da 6 mm che bloccano il tubo di precarico castellato sul mandrino stesso. Il tubo può quindi essere srotolato utilizzando una presa a perno adatto o, se non è disponibile, una semplice chiave a "C". Una volta che il tubo di precarico è fuori, il mandrino stesso può essere srototo dal braccio usando una presa chiave a brugola da 14 mm. Una volta che il mandrino è allentato, supporta il lancio del braccio oscillante, (è sorprendentemente leggero!) E ritirare il mandrino. A questo punto il braccio oscillante può essere fatto scorrere all'indietro verso il basso e fuori dall'albero cardanico che rimarrà attaccato all'albero di uscita del cambio tramite un circlip interno che si inserisce in uno slot all'interno del giogo anteriore dell'albero di trasmissione.

Metti il braccio oscillante da qualche parte sicuro e poi strappa i cuscinetti del braccio oscillante dal telaio. Non sorprenderti se sono rottami. Di solito lo sono.

Per rimuovere l'albero di trasmissione dall'albero di uscita del cambio, puoi creare una piastra in lega morbida che si adatta all'albero di uscita e sederla contro la parte posteriore del rubinetto del cambio e poi fare a errare contro la parte anteriore del giogo e contro la piastra con qualcosa come una barra podgy o un ferro per pneumatici e staccarla o, se sei abbastanza sicuro, semplicemente tirare all'indietro sull'albero e dare al giogo anteriore un colpo tagliente con un martello! Questo farà scoppiare l'albero dall'albero di uscita del cambio, ma bisogna fare attenzione! Se colpisci l'involucro del cambio è del tutto possibile romperlo!

Una volta che l'albero è fuori, il sigillo è esposto per l'esame e la sostituzione.

Thank you PinHead, very clear explanation

L'avi hai chiesto prima?

Mi sorge a tal punto una domanda circa la ghiera di ritenzione menzionata da Pinhead poco sopra, quella che tenderebbe ad allentarsi:
Come va serrata? va stretta a fondo o c'è bisogno di fare una regolazione?

The problem is that since the entire reactive drive is supposed to be a 'Non serviceable part' there are no instructions supplied by the factory regarding how to service or repair the entire reactive bridge assembly. The most us mere mortals are supposed to be able to do is replace the main crownwheel support bearings and the various seals and rubber boots.

The thing is of course that all it really is is a set of conical bevel gears no different to any other set and they need setting up the same way. It's just the positioning of the shims that control the mesh and backlash of the gears are placed differently than on earlier Guzzi bevelboxes and, most relevantly here, the way the preload is set on the pinion bearings, (And the crownwheel bearings, but you are unlikely to ever go in there.) that differs.

On earlier boxes the pinion depth was set with a shim under the head of the pinion and then the preload and end float of the bearings was set by a solid spacer and shims on the pinion shaft. This allowed for the nut that retained the pinion to just be tightened down to about a million newton metres and then staked ensuring tightness and a great unwillingness to come undone!

With the pinion system in the CARC bevelbox the system is very different. The shims for the pinion depth are inserted into the throat of the reactive bridge and the entire pinion assembly, complete with bearings and a spacer that goes between the outer races then drops down the throat of the bridge onto the shims on the register in the bridge. The outer races and spacer are pushed securely onto the shims by the threaded seal holder in the end of the throat which is then locked in place with a 'G' clip to prevent it loosening.

What makes things difficult is that there is no solid spacer between the inner races of the pinion bearings, (The pinion is cross drilled to allow oil to flow down it to lubricate and cool the pinion nose bearing.) this means that you can't just tighten up the pinion nut until you fart like you can with the earlier system as it will simply crush the rollers between the races causing enormous friction, power loss and rapid failure of the bearings! The way the preload is set is to just tighten the nut enough that it won't come undone and it is further secured by the locking washer beneath it.

Now because the factory doesn't tell us what the torque figure is for the nut all I can do is look at the 'Industry Standards' for other similar systems in the automotive world and that showed me tha typically something like this nut, in this situation, would be tightened to between 80/120 inch pounds, (Whatever that is in N/m? Sorry, I'm old and still think in imperial for some things. ). This is the figure I've used on reactive bridges I've rebuilt and it seems to work OK but unlike the factory I supplement the lock washer with some Loctite on the pinion threads and after that I've never had one come undone!

Il problema è che, poiché l'intera unità reattiva dovrebbe essere una "parte non riparabile", non ci sono istruzioni fornite dalla fabbrica su come riparare o riparare l'intero gruppo ponte reattivo. La maggior parte di noi comuni mortali che dovremmo essere in grado di fare è sostituire i cuscinetti di supporto della ruota della corona principale e le varie guarnizioni e gli stivali di gomma.

Il fatto è ovviamente che tutto ciò che è davvero è un set di ingranaggi conici conici non diversi da qualsiasi altro set e hanno bisogno di essere impostati allo stesso modo. È solo il posizionamento degli spessori che controllano la maglia e il taglio degli ingranaggi sono posizionati in modo diverso rispetto alle precedenti bevelbox Guzzi e, soprattutto qui, il modo in cui il precarico è impostato sui cuscinetti del pignone, (e i cuscinetti della ruota della corona, ma è improbabile che ci entri mai.) che differisce.

Sulle scatole precedenti la profondità del pignone è stata impostata con uno spessore sotto la testa del pignone e poi il precarico e il galleggiante finale dei cuscinetti sono stati impostati da un distanziatore solido e spessori sull'albero del pignone. Ciò ha permesso che il dado che ha trattenuto il pignone fosse appena stretto fino a circa un milione di newton metri e poi puntato garantendo tenuta e una grande riluttanza a disfare!

Con il sistema pignone nella scatola bevel CARC il sistema è molto diverso. Gli spessori per la profondità del pignone vengono inseriti nella gola del ponte reattivo e l'intero gruppo del pignone, completo di cuscinetti e un distanziatore che va tra le gare outer e poi scende lungo la gola del ponte sugli spessori sul registro nel ponte. Le razze esterne e il distanziatore sono spinti saldamente sugli spessori dal supporto del sigillo filettato all'estremità della gola che viene poi bloccato in posizione con una clip "G" per evitare che si allenti.

Ciò che rende le cose difficili è che non c'è un distanziatore solido tra le razze interne dei cuscinetti del pignone, (il pignone è forato a croce per consentire all'olio di fluire giù per lubrificare e raffreddare il cuscinetto del muso del pignone.) questo significa che non puoi semplicemente stringere il dado del pignone fino a quando non scoreggi come puoi con il sistema precedente in quanto schiaccerà semplicemente i rulli tra le corse causando un enorme attrito, perdita di potenza e rapido guasto dei cuscinetti! Il modo in cui viene impostato il precarico è solo stringere il dado abbastanza da non essere disfatto ed è ulteriormente fissato dalla rondella di bloccaggio sotto di esso.

Ora, poiché la fabbrica non ci dice qual è la cifra della coppia per il dado, tutto quello che posso fare è guardare gli "standard industriali" per altri sistemi simili nel mondo automobilistico e questo mi ha mostrato che in genere qualcosa come questo dado, in questa situazione, sarebbe serrato a tra 80/120 libbre, (qualunque cosa sia in N/m? Scusa, sono vecchio e penso ancora in imperiale per alcune cose. ). Questa è la figura che ho usato sui ponti reattivi che ho ricostruito e sembra funzionare bene, ma a differenza della fabbrica integro la rondella di blocco con un po' di Loctite sui fili del pignone e dopo non ne ho mai avuto uno annullato!

uhmm...thanks. You tell me what i supposed watching the part manual.
At this point i think it's a good idea to not touch the pinion nut and lockwasher if i find it in good condition and with no play or signs of loosening.
I can just add a point of loctite on the top of the nut and after, just replace the gasket and re-secure the seal holder (at tons of Nm ) and resecure it with the g-clip.

It's correct?

PS the bike is running fine, i never heard strange noises from the trasmission.

Loctite make a product, (I think it is 279 but I've had three beers so the number may be wrong, ) called 'Super Wick-in' which is designed to creep down the threads of already torqued fasteners. A couple of drips of that on the top of the threads of the pinion is just good insurance. We do it to every final drive we have to remove, no matter if they are exhibiting problems or not. It can be done by simply running the Loctite down small screwdriver or even a satay stick through the gap between the seal holder and the pinion shaft onto the threads. It doesn't even require removal of the boot or seal holder. Does it prevent the nut loosening? I have no idea, but no box we have done this on has lost its nut preload since we started doing it. (Shrug.)

Loctite produce un prodotto, (penso che sia 279 ma ho bevuto tre birre, quindi il numero potrebbe essere sbagliato, ) chiamato 'Super Wick-in' che è progettato per strisciare lungo le filettature degli elementi di fissaggio già serrati. Un paio di gocce di questo sulla parte superiore dei fili del pignone è solo una buona assicurazione. Lo facciamo ad ogni unità finale che dobbiamo rimuovere, indipendentemente dal fatto che stiano mostrando problemi o meno. Può essere fatto semplicemente facendo scorrere il Loctite verso il basso un piccolo cacciavite o anche un bastone satay attraverso lo spazio tra il supporto della guarnizione e l'albero del pignone sulle filettature. Non richiede nemmeno la rimozione dello stivale o del supporto del sigillo. Impedisce l'allentamento del dado? Non ne ho idea, ma nessuna scatola su cui abbiamo fatto questo ha perso il suo precarico da quando abbiamo iniziato a farlo. (Shrug.)

ok perfect, thanks...
i have another (stupid) question....where i can find the two hose clamp that retain the dust covers?
i found that they costs € 13 each and are only available on stein-dinse.com, while the wheel gasket and pinion gasket are available for €48 and €3 respectively from various local dealers

For the dust covers I just use the steel bands that are used to hold the boots onto CV joints on cars. There is a (Cheap! ) tool available at auto shops for installing them. They cost next to nothing.

With both the pinion seal and the large crownwheel seal it is important that they are brown 'Viton' seals not standard, black, Nitrile ones. Order them by dimension, the pinion seal will probably cost more than €3 but what it is made of is important.

Per le coperture antipolvere uso solo le fasce d'acciaio che vengono utilizzate per tenere gli stivali sui giunti CV sulle auto. C'è uno strumento (Cheap! ) disponibile presso i negozi di auto per installarli. Non costano quasi nulla.

Con sia la guarnizione del pignone che la grande guarnizione della corona è importante che siano guarnizioni marroni "Viton" non standard, nere, in nitrile. Ordinali per dimensione, il sigillo del pignone probabilmente costerà più di 3 € ma ciò di cui è fatto è importante.

i searched for the original part on guzzi part supplier and i found out this:
www.motofornituravalassi.it/anelli-tenut...araolio-45x58x7.html

that is not viton but is the original one...

for a viton one, i've to search to local industrial parts components but im not sure that i will found it here...

Pinhead ha scritto:


I had the same idea but i was not sure of its compatibility.
If you tell me that are OK i go with them

Motografando ha scritto:


They work fine. You have to be careful when tightening them but that is obvious. The original clamps used by the factory were chosen because of their ease and speed of installation. Band clamps take a bit more time and effort but work just fine.


Funzionano bene. Devi stare attento quando li stringi ma questo è ovvio. I morsetti originali utilizzati dalla fabbrica sono stati scelti per la loro facilità e velocità di installazione. I morsetti a fascia richiedono un po' più di tempo e fatica, ma funzionano bene.

Thank you.
Fortunately i've found the viton pinion gasket on a local industrial component store, for just €8.
Less fortune for hose clamps, at the time i've not found the correct type.
Today i've to order the big gasket beside the wheel and after i will be ready to do the work

Un'ultima domanda, perchè non ho ancora ben capito...
ma il livello d'olio nella scatola...come lo devo fare?

Va bene se, a moto dritta, lo faccio arrivare dove iniziano i segni della filettatura?
oppure devo salire a "coprire" la parte inferiore del foro?

Just to the bottom of the threads.

Solo fino in fondo ai fili.

buongiorno a tutti

posto che sto ancora aspettando i ricambi per sistemare la perdita d'olio dalla coppia conica (per fortuna la moto riesco ad usarla lo stesso nel frattempo)...
...mi sono accorto che il silenziatore di scarico tente ad allentarsi dalla fascetta di raccordo ai collettori.
Io lo stringo e dopo qualche km si smolla e sfiata.

Quando ho preso la moto ho notato che sfiatava ed ho provveduto ad interporre pasta per collettori (quella che si indurisce e dilata col calore) ma sembra non aver sortito grande effetto...
Sono io che sbaglio? eppure ho serrato a morte.
O mi conviene direttamente mettere una nuova guarnizione? O ancora...non è che sulle guarnizioni in grafite la pasta per collettori fa piu danno che bene?
PS. nel caso...esiste una guarnizione piu lunga dell'originale? quella che c'è è piu corta delle feritoie ed è facile che non vada bene in posizione lasciando scoperte una parte di esse.