Moto Guzzi Griso

No, io ho detto un'altra cosa: se hai 4 valvole non puoi avere 2 candele per cilindro. Ovvero hanno filosoficamente privilegiato il rendimento agli alti regimi. IMHO scelta discutibile su una Moto Guzzi. Per il resto è ovvio che sono partiti dal nuovo 1200cc per fare il 1400cc ma a me appare evidente il cambio filosofico nel cercare la potenza tramite l'innalzamento della coppia e non tramite l'aumento del numero di giri. La fisica è democratica: la potenza è una grandezza derivata che dipende linearmente dalla coppia e numero di giri. Puoi tirare fuori CV aumentando il regime di rotazione oppure aumentando la coppia. Passando dal 1100cc al 1200cc appare evidente l'intenzione di aumentare il numero di giri (non solo dalla filosofia costruttiva, ma anche da come mi è stata descritta l'erogazione), senza che il motore spinga sensibilmente di + ai medio-bassi (nonostante l'incremento di cilindrata). Passando dal 1200cc al 1400cc credo proprio che si siano resi conto che la coppia ai medi è + importante della potenza agli alti, almeno credo. Non penso proprio che il nuovo 1400cc sia molto + potente del 1200cc, IMHO è prevalentemente + coppioso.

I sistemi a fasatura variabile tipo vtec et simila sulle moto lasciano un po' il tempo che trovano. Troppo complessi, troppo pesanti, troppo delicati su motori tutto sommato molto spinti a livello di rapporto peso potenza. Sulle auto hanno senso per un sacco di motivi, sulle moto no, sono una complicazione inutile. Alla fine se l'unica moto a fasatura variabile è stata la vecchia Honda VFR 800cc (...che non andava un tubo e consumava un botto) dei motivi ci dovranno pur essere...

grazie a tutti, quindi per il momento ho capito:
che il 4 v era meglio dell'8v ma che in definitiva l'8v è sostanzialmente meglio del 4v
che qualcosa si rompeva ma solo fino all n° 347.238 del settembre del 2010, poi hanno sistemato tutto ma forse no quindi in definitiva meglio prendersi un 1100, ma se non mi va di averlo più corto ma sempre duro allora dovrei optare per l'8v che avendo la supercazzola con sfasamento a destra contrariamente a quanto auspicato in una prima fase di riflessione meccanica delle fasce laterali collegati alla bronzina sinistra che spinge con maggior e troppo peso sull'albero a camme ( o canne?? ) ne causa una prima e conflittuale fluttuazione con conseguente degrado chimico della copertura lamellare delle valvole,
quindi detto questo se si interviene sul trattamento chimico del componente si ottiene una maggior resistenza ad un prezzo più elevato andando così a cozzare con quanto indicato dall'ufficio amministrativo e tecnico, ma se alla dirigenza del board aziendale ci mettiamo un ingengnere meccanico allora si poterebbe sviluppare il v10 che avrebbe dato molte più soddisfazioni di un 1200 8v dal quale in effetti nasce il nuov 1400 raffreddato a rhum............................................................
a ragà, me volete dì che cacchio s'ha da guarda che sia stato fatto su una 8v e che richiami ha subito e devo verificare che siano stati eseguiti?

GEPACA ha scritto:


Basta avere un alesaggio abbastanza grande e ci stanno... La propagazione di fiamma si regolarizza molto anche con la fluidodinamica, non è che la doppia candela sia sempre indispensabile quando si sale di alesaggio. Se non ricordo male la Panigale ha la candela singola (alesaggio 112!). Quando lasci gli stessi condotti ed aumenti l'alesaggio di 9 mm magari può tornare comoda...

Il 1400 è nato dal 1200 perchè... non c'era scampo. Aumentando l'alesaggio al 1200 si arrivava ad una cilindrata di target nel segmento custom (!), le prestazioni assolute non dovevano crescere (anzi) ed il motore era ancora in produzione. Basso costo, time to market ragionevole (ci stanno giocando da un anno e mezzo e si è beccato in pieno la rogna del fallimento del produttore delle testate, componente chiave di questo motore). E lo stanno sviluppando tra Noale e Mandello.

@tatanka: non è antipatia personale, anzi, in quelle due ditte ho molti amici. Probabilmente non - tutti - negli uffici in cui desidererei che sedessero.
Per fare chiarezza sulla Moto Guzzi ed i 4 in linea degli anni '70: erano copie spudorate dei corrispondenti honda, ordinate da De Tomaso (proprietario al tempo anche della Benelli) per cercare di battere o almeno affiancare i giapponesi sul loro stesso terreno (scommessa persa in partenza...).

Il motore RSV4 - che sta bastonando il biemmeeccetera in SBK - è nato tra Noale e Spinetta Marengo, con incursioni, chiacchierate e condivisione di esperienze in molte altre regioni d'Italia, segnatamente Emilia e Toscana. Ad alcune di queste ho partecipato personalmente ed ho imparato molte cose che non si imparano in aula e conosciuto Persone straordinarie. Di certo non mi passa dalla testa di denigrare i tecnici che ci hanno lavorato e ci stanno ancora lavorando.

A volte però c'è chi guadagna molto di più dei tecnici, gente per cui vendere moto o produrre cocomeri non implica alcuna differenza, che prende delle decisioni che condizionano pesantemente lo sviluppo oppure che si limita ad "allocare budget" e porre "milestones". Molto spesso entrambe irrispettabili. E tu da tecnico ti guardi in tasca, guardi il calendario con la data di SOP scritta in rosso con l'uniposca e dici: come faccio a fare un motore nuovo con questi vincoli tecnici, economici e temporali? Devi fare le corse (perchè i geni del marketing hanno russato fino ad ora e si accorgono che mancano dei prodotti chiave), spendere poco (quindi cercare per quanto possibile di ridurre la complessità e "canniblalizzare" quanto possibile), e non puoi sbagliare (e qui son cazzi...)

Come fa notare giustamente Jacopo, in questi casi la differenza di estrazione dei manager tra noi e la Germania pesa quanto un macigno. Anche CET questa cosa l'ha capita, ma probabilmente non sono stato abbastanza "ecumenico" nella mia esposizione...

@grisokop: sostituire un pattino con un rullo non può che migliorare il funzionamento, specialemente se ci sono problemi di usura (il rullo... rulla ) Ci possono però essere dei problemi di ingombri. Non so se sul 1400 l'abbiano già fatto, ma da quanto ne so hanno modificato molto le testate sia come canalizzazioni dell'olio che come ingombri dei componenti interni)

Ho evidenziato certi atteggiamenti e molte delle condizioni al contorno che hanno dato origine - a Pontedera - al motore 8V nella sua prima incarnazione. In quel momento sono stati accettati una serie di compromessi ed effettuate delle scelte concettuali che oggi possiamo ritenere non adeguate, ma che già ad una prima analisi portavano in seno la serpre di alcuni problemi che si sono puntualmente verificati. Esempio: se ritieni accettabile un valore di pressione di contatto elevato già come risultato di una analisi numerica (dove le superfici geometriche sono PERFETTE e l'olio si comporta in qualsiasi condizione come un battaglione di formiche indottrinate), è NORMALE che nel mondo reale le cose non possano che peggiorare.

Si chiama buon senso, ed a volte è molto utile. E' in commercio (?) dalla notte dei tempi, ma non lo cercate su ebay: non ce n'è traccia. Disponibile - in consultazione - in alcune Officine e lo vedete all'opera da alcuni Meccanici. In presenza di ingegneri terrorizzati dalle percezioni sensoriali di officine e sale prova può dare allergie, anche gravi. Leggere attentame... ehm...

che il 4 v era meglio dell'8v ma che in definitiva l'8v è sostanzialmente meglio del 4v

qui dimostri di aver capito tutto del topic

tergeste70 ha scritto:


Si, ma attenzione che il 1° settembre era domenica, quindi tenendo conto che i parrucchieri il lunedì sono chiusi le date di produzione risultano shiftate -e anche parecchio - quindi alla fine due valvole vengono trattenute per usucapione da ogni testata ed il motore ritorna a 2V per cilindro. E senza nemmeno la complicazione del V-tec di mamma honda.

Siamo avanti...

Morga190 ha scritto:


A memoria, non ricordo motori 4 valvole per cilindro doppia candela, correggimi se sbaglio. Magari è geometricamente possibile con un'alesaggio record come quello della Panigale, oppure riducendo di molto le dimensioni delle valvole rispetto l'alessaggio, ma dato che è stato citato, non è una scelta di buon senso. La doppia candela è una soluzione pensata per regolarizzare il funzionamento ai medio-bassi, che c'azzecca con un motore con un'alessaggio da 112mm pensato per urlare in alto?!?! Alessaggio elevato significa infatti corsa corta e valvole enormi, ovvero tutta roba che rende agli alti regimi.
Tutto il resto, lo condivido in pieno... Dimostri di sapere molto bene come funzionano le cose in un'azienda commerciale, in cui c'è sempre una data segnata in rosso sul calendario e delle specifiche, dei costi e dei tempi che fanno a cazzotti fra di loro perchè imposte a livelli in cui i manager spesso non distinguono una motozappa, da un router e da un trattore... Per loro sono solo prodotti da vendere.

la nuova California m'attizza un cifrone!! Vorrei tanto vederla e provarla!!!

@Morga: io e te prima o poi dobbiamo trovarci davanti ad un paio di birre a parlare di motori !... e di figa, naturalmente !

Bello il titolo del topic....ormai questa discussione sembra la trama di un film di Frank Miller...



ok... vado..

e daglie co stà storia di trovarsi davanti a due birre

ma FISICA COMANDA se siete davanti le birre sono dietro



comumque se mi invitate un giro lo offro io

@ Gepaca: mi sa che ho letto di fretta e ho inteso male. Comunque per motori a 4v e doppia accensione ti posso citare un certo 4 cilindri Twin Spark Alfa Romeo, che abbandonò la doppia accensione da quando ha l'iniezione diretta.
I sistemi di controllo fasatura ( e i moderni sistemi di variazione alzata valvole) sono poco usati sulle moto per i costi e la difficoltà di realizzazione ( e anche perchè tutto sommato sono stati poco apprezzati dai mototciclisti), tuttavia viene ancora utilizzato sul VFR Honda con ottimi risultati.
Certe cose sono poco utilizzate sulle moto perchè COSTANO e non si hanno gli stessi budget di progettazione che si hanno sulle macchine.
Detto questo il motore Guzzi (per pesi, dimensioni, prestazioni) è forse uno dei motori moto che più si avvicina a quelli auto, quindi l'applicazione di certe tecnologie ci starebbero benissimo ( IMHO)

Per il resto, concordo in pieno con Morga.
Lamps
Jacopo

concordo anche bmw, che il controllo fasatura ce l'ha in casa, non l'ha messo nemmeno sulla nuova 1600

No, io ho detto un'altra cosa: se hai 4 valvole non puoi avere 2 candele per cilindro.

Mah, quando cambio le candele al GS... me ne fanno pagare 4! Il che non vuol certo dire che ci siano

Il nuovo Yamaha Tènèrè 1200 ha anche lui 2 candele + 4 valvole.

robywan ha scritto:


Ma noi siamo funamboli e abbiamo la birra nela gobba della tuta di pelle

@CET: mi sa che cui vediamo alla pistata del 30 settembre

La fasatura variabile ce l'ha anche la GTR 1400 della kawasaki, mentre il V-Tec della Honda è decisamente più complicato - oltre ad essere doppio, data l'architettura del motore.

Si, ok, non sapevo che anche se raramente la doppia candela era stata abbinata alle 4 valvole. Detto sinceramente, pensavo che il twin spark Alfa fosse 2 valvole per cilindro. Stessa cosa per i sistemi a fasatura variabile: possibili (ma cosa non lo è?) ma usati rarissimamente. Evidentemente per entrambe le cose in ambito motociclistico i vantaggi non compensano gli svantaggi. Guarda caso anche in ambito racing automobilistico i sistemi ad alzata variabile non sono usati anzi, quando presenti vengono addirittura rimossi (es. S2000 preparata Toda non è Vtec).